今日头条新闻兰州中山桥经历的几次加固最新消息

　　 原标题：兰州中山桥经历的几次加固(一)

　　 1950年以前的各次维修或抢修，或因经济、技术方面的原因，或因战时时间限制的原因，大多只是头痛医头，脚痛医脚式的修补，维持很短一段时间的行车后，再修再补，没有从根本上将通行马车的荷载提高到通行汽车的荷载等级，勉强通行汽车，桥梁损坏频率自然加快。1949年8月的抢修，也只是因战时需要，只达到维持起码通车的水平，也未从根本上解决问题。总体而言，真正意义上的大规模维修加固是在1954年。为了彻底解决中山桥的荷载等级问题，各方面的准备工作从1950年就开始了。

　　 1950年1月，北段两桥墩顶端出现裂缝，经西北公路局检查裂缝原因，是因为支座滚轴失灵所致，即由西北军政委员会交通部兰新线国道管理处兰州养护段用钢筋将裂缝部分箍上，免得桥墩受震后石块脱落。6月，又用18厘米厚钢筋混凝土围箍加固。至于支座滚轴失灵的问题，工程技术人员到桥上查看后，提出的意见是：江桥顶起，取出滚轴除锈后再装上。这样做要用30吨以上的千斤顶才可以完成任务。当时，兰州没有这样的千斤顶，经向西安联系，从铁道部门借得千斤顶，将桥顶起，取出滚轴除锈，以免桥墩再被拉裂。

　　 从1950年起，有关部门开始严格控制行车速度和载重量，并报请中央批准，着手进行设计修整中山桥。

　　 1951年冬，苏联专家别路包罗夫到桥上作了视察，提出了四个加固意见：一是每孔中间加一个桥墩；二是在桥架杆件上包一层混凝土；三是每孔加吊梁，四是在原桥上加拱架。经反复研究论证，决定采用第四个方案。但由于中山桥的设计图纸未曾留下，原桥各部尺寸无从查明。为了解原桥各部尺寸和桥梁受损情况，次年7月16日至8月10日，由西北军政委员会交通部公路局设计公司的戴竞、王立勋负责,进行了详细度量和检查。检查的结果是：

　　 中山桥每一孔的支座，靠南头的是固定支座，靠北头的是活动支座。固定支座里面角铁及铆钉受锈比较严重，活动支座底垫钣顺桥的纵向中间凹下，两端翘起，活动螺丝也被推歪，其原因是活动螺丝不够伸缩之故。每个活动支座有5个活动滚轴，滚轴的直径为3.25英寸,长14.5英寸。支座在桥墩台上的位置不规矩，都偏于桥的下游，桥梁的4个桥墩尺寸也不一样。

　　 桥架对称各个杆件的尺寸大致相同，唯底风构斜撑的结点板尺寸及其相互上下位置，每结点与每结点不同，每孔与每孔对称位置也不同。

　　 桥架上的稍钉主要检查桥架上弦各结点及上弦接头以及其他部分的主要铆钉。铆钉工是从兰州五一建筑公司调用的，检查方法是用小榔头敲击，用手的触觉和听其声音判断铆钉是否松动。经检查，只有大约5%的铆钉松动。

　　 桥架上的梢钉，其直径上弦径大约为3.5厘米，下弦为4.5厘米，其转动情形尚好。桥架的挠度因条件不够，用很粗糙的方法测定，即将标尺置于桥架下弦的中央，桥头置水平仪，当载重汽车行至桥架中央时，由水平仪境内观测水平尺下沉的程度，经观测后，南第一孔、第二孔约为0.8厘米，第三孔因视距太远未测出，第四孔约为0.6厘米，第五孔约为0.5厘米。

　　 桥架受损的地方，主要是解放兰州时留下的伤痕，均在1950年修补过。从整座桥来看，南北两孔桥架受损伤比较厉害，两孔所有底风构的斜支撑中间瘫下去，看起来好像很吃力。北头3孔除第一孔立杆有些弹痕外，其余均完好。

　　 桥架震动的情形是，当载重汽车行至某一孔时，则某一孔桥架上下左右摆动得很厉害，尤其是顶风构的斜支撑颤动得更显著，究其原因，主要是各杆件节点用稍钉连接处部分松动，载重超过桥身的承重能力。由于长期过剧的震动，桥架大部分向上游侧偏。

　　 当时中山桥的桥面是木面，大部分木料已腐朽得很厉害，木面磨损也很严重，桥面钉全部凸出，很容易使汽车爆胎，看桥工经常不得不用大榔头往下打钉头。

　　 经过详细检查，戴竞和王立勋二人提出了四条意见：

　　 (一)桥台、桥墩的承载能力。判断是没有问题的，只有北边两个桥墩的裂纹恐怕时间长了会继续发展下去，应当仍然照南边两个桥墩的加固法，将其周围包上一层钢筋混凝土，这样就比较安全。

　　 (二)桥面按原来的样子看，如用木面，反而增加了养护费，不经济。可以改用沥青桥面，这样不但可以减轻桥的自身载重，而且可以耐磨损和防止木料腐朽，延长桥面的寿命。或者采用钢筋混凝土桥面。可经过比较后采用最经济耐用的一种。

　　 (三)关于桥架的加固。如北京试验没有问题的话，加固的办法是将其损伤部分按设计尺寸另行抽换，其余完好部分如能利用原件时，可按设计尺寸加大断面，如上弦及立柱可以将缀条卸掉改加铁板，下弦拉杆可以按照设计断面尺寸增加拉杆或另换新件。

　　 (四)北京第二次试验结果，如应力过底，建议配合兰州市计划另建新桥，旧中山桥则作为行驶骡马大车之用。

　　 根据检查结果，西北军政委员会交通部公路局决定对中山桥进行加固维修，并将加固工程设计交公路局设计公司。设计公司即立即组织人员进行桥型设计与技术设计，设计公司由戴竞、华从负责。

　　 1953年7月，兰州黄河铁桥加固桥型设计完成，报国家交通部公路总局审批。设计荷载汽-10级，即荷载十吨，双车道，使用期限15年；加固第三、第四桥墩，加固旧桁构下弦及端斜杆，在旧桁构上弦之上加第三杆。工程估算造价50亿(旧币1万元相当人民币1元)。

　　 1953年7月25日，国家交通部公路总局以公总技(53)字第1888号文下达批示：(一)同意兰州中山桥加固桥型设计，希经过复算修正后，将设计计算书寄来两份。(二)本桥加固费用较大且按汽-10级荷载仅使用15年，不为经济，但鉴于目前交通迫切需要与近年尚不能大量投资筹建新桥，该桥加固工程已列入1954年控制数字建议内，按估算数字(50亿)编列。

　　 按照上述指示，设计公司重新进行了核算，并将设计计算书与设计图送公路总局审核。公路总局于同年12月8日，以公总技(53)字第3564号文批复：关于中山桥加固设计一条准予备案，并提出了三条更正意见。同时提出，在工程进行期间，每天分两段进行，开放交通时，准许在靠近未施工支架通过，此时一切工程停止操作，而操作时停止一切交通，旧桥下弦用电焊加强时，预先做好建筑拱度，避免不同应力的材料焊接所发生的恶果。批复要求将设计按审核提出的更正意见加以修改。

　　 根据批复意见，设计公司对设计又进行了修改，并对有关部分进行了补充验算，于1954年2月20日以公设密文12号呈送公路总局批准。

　　 在修改设计的同时，进行了加固工程技术设计，设计预算总额为61.885万元。1954年4月30日国家交通部公路总局审核批准为60万元。

　　 中山桥加固前期准备工作一直由西北军政委员会交通部领导，1954年初，根据中共中央西北局的指示精神，经西北区第三次交通会议研究同意，决定将中山桥加固工程交由甘肃省人民政府交通厅领导。甘肃省立即成立了由甘肃省、兰州市两级政府有关部门负责人组成的“黄河铁桥加固工程委员会”，下设“加固工程施工所”和“交通管制所”，分别负责工程施工和施工期间的交通管理工作。因中山桥加固工程是中央投资的国营公路基本建设工程，其具体领导工作由甘肃省交通厅代表政府实施，干部由西北行政委员会交通局选派。

　　 加固工程委员会决定由加固工程施工所负责进行施工，并组织了9个单位的力量。兰州铁工厂以承包方式负责第三弦杆的加工及安装工程;借调铁路第一工程局桥梁厂、通用机器厂、军用汽车修理厂等工厂及军区工程处实习兵工，共9个单位的55名工作人员，负责加固整修就桁架工程；借调甘肃省建筑工程局油漆工22人，负责钢架油漆工程；由甘肃省劳动局介绍临时工110人，西北军政委员会交通部工程总队基本木工10人负责其他工程；由甘肃省劳动局组织回汉筏民34人，负责搭架浮桥及浮桥养护工作。

　　 按照加固工程技术设计，加固工程分五步进行：

　　 第一步是加固与调整风构系统、桥门架支座横梁。

　　 第二步是拆除旧木桥面，铺装新木桥面，拆除的旧木面料用于搭建浮桥及支架。

　　 第三步是安装第三杆并调整旧桁架。

　　 第四步是加固旧桁架。

　　 第五步是路面铺装。

　　 加固工程的材料供应工作由西北军政委员会交通部工程总队负责。

　　 为维持现有运输量，决定在加固工程施工期间，除中山桥每日定时开放通行外(工程上特殊需要的短期全天封闭通行除外)，再建双车渡船一只，人行浮桥一道。

　　 1954年3月19日和20日，支援兰州中山桥加固工程的临夏县、永靖县和广通回族自治区等地的回、汉筏民60多人，携带1000多只大牛皮袋先后到达兰州，与兰州市老水手一起开始搭设浮桥。浮桥的搭设位置在黄河下游，全长248米。

　　 3月21日一大早，支援加固工程的回、汉筏民就在中山桥稍下游的黄河北岸开始了搭设浮桥的工作，一部分人在黄河南北两岸挖掘搭设浮桥拉钢丝绳用的6个木龙坑，一部分人往牛皮袋里装草，当天就完成了150多个牛皮带的装草工作。为了进一步提高工作效率，他们当天晚上又开会研究了工作进度和劳动力分配问题。3月31日，浮桥搭设工作完成。

　　 据《百年中山桥》